阿囉哈航空 243 號班機事故（1988 年）：機身搭接接頭的疲勞與腐蝕
1988年4月28日，往來夏威夷各島的阿囉哈航空 243 號班機（波音 737-200），在高度 24,000 ft（約 7,300 m）失去機身上部，發生爆炸性減壓。飛機降落在附近的茂宜島，但有 1 名空服員罹難。損壞的是蒙皮的搭接接頭，黏著已經剝離，並從鉚釘孔產生了許多疲勞裂縫。NTSB 認定的可能原因是維修計畫未能發現這些損傷。
發生了什麼
- 日期
- 1988年4月28日
- 地點
- 美國夏威夷州茂宜島附近（希洛飛往檀香山的班機）
- 機體
- 波音 737-200（生產線號 152）。在此之前累計飛行 35,496 小時、89,680 次
- 傷亡
- 乘客 89 人、機組員 6 人中，1 名空服員被吸出機外，推定死亡。8 人重傷
- 損壞
- 客艙入口門後方、地板以上的蒙皮與結構，約 18 ft（約 5.5 m）的範圍脫落
- 調查
- 美國國家運輸安全委員會（NTSB）報告 NTSB/AAR-89/03
事故經過與調查結論
243 號班機是從夏威夷島的希洛飛往檀香山的島際航班。到達高度 24,000 ft 時，機身上部的蒙皮與結構從客艙入口門後方約 18 ft 的範圍飛脫，發生爆炸性減壓。機組員緊急下降，降落在茂宜島的卡胡盧伊機場。
NTSB 認定的可能原因，是阿囉哈航空的維修計畫未能發現大範圍的黏著剝離與疲勞損傷。結果，稱為 S-10L 位置的搭接接頭損壞，機身上部分離。肇因因素包括：維修的監督不足；FAA（美國聯邦航空總署）在適航指令 AD 87-21-08 中，沒有要求檢查波音所提議的所有搭接接頭；以及早期 737 常溫黏著搭接接頭的問題（黏著耐久性低、腐蝕、早期疲勞裂縫）沒有完整的最終對策。
從材料角度看原因的連鎖
早期的 737（至生產線號 291 為止），是以浸漬常溫硬化黏著劑的布（scrim）黏著蒙皮的搭接接頭（冷黏接）。由於製造時的問題，產生了黏著弱的地方，或完全沒有黏著的地方，因而容易腐蝕。水分滲入剝離處後，剝離會進一步擴大。
黏著剝離之後，加壓負荷就改由鉚釘承受。鉚釘的埋頭孔貫穿蒙皮的厚度，孔緣變得像刀刃一樣薄（刀刃狀邊緣），產生比一般更高的應力集中。因此，許多相鄰的鉚釘孔產生了疲勞裂縫（多處損傷，MSD），小裂縫互相串連，成為很長的臨界裂縫。目視已確認有從上排鉚釘孔延伸出的裂縫。
決定疲勞裂縫產生與成長的不是飛行時數，而是飛行次數（加壓的反覆次數）。阿囉哈航空的機體，飛行頻率約為波音假設的 2 倍。搭接接頭的腐蝕在 1970 年就首次被報告，事故後的檢查中，在同型機上發現了接頭鼓起、鉚釘浮起與塗裝起泡。
關於原因的看法：一篇大學生的論文（Hashmi）推定，海邊營運環境中的氯化物很可能引起孔蝕，促進了腐蝕與腐蝕疲勞。NTSB 認定的可能原因，則是維修計畫未能發現黏著剝離與疲勞損傷。
從哪些線索查明了原因
- 裂縫不是隨飛行時數，而是隨飛行次數（加壓的反覆）成長。這架飛機的飛行頻率約為假設的 2 倍 承受的負荷: 反覆負荷（振動、旋轉、壓力或負荷的變動）
- 許多相鄰的鉚釘孔產生了疲勞裂縫（多處損傷） 破斷面與裂縫的外觀
- 搭接接頭的腐蝕，以及滲入水分的黏著剝離 周圍環境: 水、濕氣、結露
- 蒙皮是鋁（厚度 0.036 英寸，約 0.9 mm） 材料: 鋁合金
- 是一架已累積 89,680 次飛行的飛機 損壞前的期間: 數年以上
以這些線索開啟診斷指引，腐蝕疲勞與疲勞會成為前幾名的候選。由於有水分與腐蝕的線索，腐蝕疲勞排在前面；但 NTSB 認定的可能原因是未能發現黏著剝離與疲勞損傷，並沒有特定為腐蝕疲勞。
事後改變的設計、標準與檢查
- 防止腐蝕的計畫（腐蝕防止與管制計畫）成為義務。
- 發布了要求拆除並更換波音 737 搭接接頭部分蒙皮的適航指令（AD 2002-07-08、AD 2002-07-11）。
- 運輸類飛機的設計規則（14 CFR 25.571 的第 96 號修正）開始要求考慮廣佈性疲勞損傷（WFD），並提出全尺寸疲勞試驗的證據。
- 訂定了評估加壓機身修理的規則，以及廣佈性疲勞損傷的最終規則。
可以學到的事
- 依賴黏著的結構，若沒有確認黏著是否健全的檢查與維修，就無法維持安全。
- 檢查計畫必須建立在對設計疲勞特性（在哪裡、經過多少次、出現什麼樣的裂縫）的理解之上。
- 對已知的疲勞問題，只靠反覆檢查長期應付有其極限，最好採取更換零件等根本對策。
- 「裂縫張開後會被止裂帶（tear strap）擋住，蒙皮翻開而成為明顯的損傷被發現」的設計假設，在許多裂縫同時成長時並不成立。
- 事故之後，許多同型機都報告了搭接接頭的裂縫，可知這不是單一飛機的問題。